反思与改革：动车事故的法律审视（一）

“ 反思与改革：动车事故的法律审视 ” 研讨会

时间： 2011年7月31日上午

地点： 中国人民大学法学院616会议室

发言人：

龙翼飞：中国人民大学法学院副院长 教授

杨建顺：中国人民大学法学院教授

莫于川：中国人民大学法学院教授

谢望原：中国人民大学法学院教授

刘俊海：中国人民大学法学院教授

肖建国：中国人民大学法学院教授

刘品新：中国人民大学法学院副教授

张  翔：中国人民大学法学院副教授

王贵松：中国人民大学法学院副教授

姚海放：中国人民大学法学院讲师

主持人（姚海放）：各位老师、各位同学、各位媒体的朋友，中国人民大学法学院“重大事件法律聚焦圆桌沙龙”第一期正式开始。我们今天讨论的主题是“动车事故的法律审视”。大家前一段时间从媒体上已经了解了该次事故的基本情况。在进入会议正式讨论之前，我们还是希望向这次动车事故中遭遇到不幸的死难者表示哀悼，对受伤人员表示同情和关注。其次，也要特别感谢诸位老师在假期繁忙的出差、讲学、科研活动中抽出时间来鼎立支持我们的活动。同时感谢会务组的同学，能够在假期的周末付出精力组织这样的一个会议。

今天会议的议程主要有三项，首先，由我介绍各位老师；其次，简短介绍本次事故的情况；第三是由各位与会代表、学者进行发言，可以就本专业领域中的内容发言，也可以是关于事故的评议。

下面，首先由我介绍参加沙龙的各位学者：中国人民大学法学院副院长龙翼飞教授，法学院刑法教研室谢望原教授，行政法教研室杨建顺教授、莫于川教授、张翔副教授和王贵松副教授，诉讼法教研室肖建国教授，经济法教研室刘俊海教授，证据学教研室刘品新副教授，知识产权教研室的张勇凡老师，我本人是经济法教研室的姚海放。

下面进行第二项，动车事故的情况介绍。需要说明，我在这里介绍的内容都是基于媒体对“7.23”动车事故的报道，主要是从网上找一些具体资料，包括以下基本事实：

7月23日约20：34（时间上各主流媒体报道会有几分钟内的出入），在离温州南站不远的铁路高架桥上，从北京开往福州的D301和从杭州开往福州的D3115两车发生追尾事故，截止到目前，造成40人死亡，受伤人数上百人。事故初步原因，根据最近的一次说法是因为温州南站的信号灯设备存在故障。

事故发生以后，抢救工作受到了高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理、周永康同志和张德江副总理作出重要指示，铁道部部长马上赶到现场负责指挥。在救助过程中，铁道部发言人王勇平在发言时说，救人是第一位的，同时也提到预计24日下午15时——即距离事发不足一天的时候——就能通车。到24日，中央电视台报道说搜救行动已经结束，工作人员正在切割车体。但是央视事后又发现，24日中午和下午又分别救出一名男孩、一名女孩，包括最后救出的2.5岁的伊伊也受到了广泛的关注。抢救工作从25日18时转为事故处理工作。在宣布搜救结束以后还发现生存人员也是比较匪夷所思的事情。

事故原因调查是公众比较关注的事实。在事故发生以后，24日组成了国务院事故调查组。28日，事故调查组人员名单向社会进行公布，由安监总局局长珞琳担任组长，包括安监部、铁道部、总工会、浙江省等部门和相关组成人员组成成员。下设技术组、管理组、综合组和专家组成人员，专家组成人员主要来自相关部门和科研单位的专家。在网络上对这样一份名单存在质疑，即铁道部参与到事故调查中是否有问题。

在事故责任追究方面，目前铁道部对上海铁路局局长、党组书记和分管电务的副局长进行了免职。另一位关键人物，即被追尾的动车司机，到目前仍然在接受调查，但具体情况仍然没有向社会公布。

社会公众比较关心的一个重要问题是民事赔偿。从民事赔偿规定来看，1992年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定每个人赔付两万元保险金额；发生死亡的情况下，2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额为15万，行李损失赔偿限额为2000元。三项相加的上限应该是17.2万。目前的赔偿突破了这样的数额。26日第一次公布赔偿数额是包括事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万。29日，由国务院事故调查组宣布遇难人员赔偿标准为91.5万，受伤人员赔偿标准还没有具体公布，现在还在进一步洽谈。关于赔偿标准，如何适用法律，是适用专业领域的相关条例还是《侵权责任法》，也引起了广泛关注。

在这次事故中，网上公众和学者议论中也会有各种各样的质疑，包括：1.事故原因：开始说是雷击造成的，后来更正为信号灯设备存在缺陷。公众还是会质疑，在有若干重保障措施的情况下，高科技的动车怎么会在雷击或恶劣天气下造成如此重大的事故？公众希望能够知道真相。2.现场处置：7月24日，有网友发布照片和视频称，事故抢救过程中发现有挖掘机对于车厢进行解体，并进行挖坑掩埋。对此事铁道部发言人进行了解释，有一句话在网上变成很流行“不管你信不信，反正我是信了”。26日被掩埋的车体被挖出，送到温州西站作进一步处理。3.事故发生以后，铁道部发言人在强调事故抢救和救人的同时，还通报了非常重要的消息，预计24日下午15时通车，实际上是25日恢复通车。大家也在考虑，的确，京沪大动脉上有这样一个事故，对于公共运输的影响是非常大的，通车是一个重要的公共利益。但另外一方面，对于事故的调查和对于现场的保护，特别是车体掩埋的措施是否恰当？从这样的角度来看，是否急于通车也存在着相应的争议。4.专家组成员中有铁道部成员是否会有碍于调查？公众希望能够及时、准确地了解到事实的真相而不是经过掩盖的所谓的真相。这些通过网络方式表现出的呼吁和质疑，也表现出我们这个社会正逐步向一个希望能够公开和准确得知信息的方向在转变。相信各位专家和与会人员还会有更多的信息和观点与大家分享，下面就进入到本次沙龙的主要环节，有请各位专家发言。

刘俊海：我个人认为，温甬铁路特别重大事故能否得到公平妥善的处理，是关系到我国法治化程度高低的重要指标，是关系到以人为本的科学发展观能否得到真正落实的关键，也是关系到死者能否得到安息，生者、特别是遇难者家属能否得到慰藉的重要一环。我主要从四个方面对本次事故进行剖析：

一、关于民事赔偿

很讽刺的一件事是，出事故的是“和谐号”列车，但是事故发生以后能否使受害者得到公正赔偿，这是和谐的关键。

我个人认为，处理法律问题的依据还是要回归《侵权责任法》，善后事故处理组确认了这一点，是非常值得肯定的。还要适用人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释。同时，在赔偿科目的具体确定方面需要更详细一些。包括：

1.死亡赔偿金，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入标准的20年计算，这涉及到两个方面的问题，一是要不要按照当前的通货膨胀率和物价上涨指数对20年城镇居民收入的计算标准进行调整？比如受诉法院将有可能是上海铁路运输法院，假如上年城镇居民收入是4万元，总计是80万。我认为要考虑到通货膨胀因素，如果我们以5%的通胀率为例，第一年死亡赔偿是4万，第二年就应当是4万乘以105%，第三年再加第二年赔偿金额总数的5%，这样计算才是公平合理的。大家知道，20年前赔你1万块钱，你是万元户，但现在再赔偿你1万元就不值什么了。我认为死亡赔偿金一定要考虑到通胀指数，否则是不公平的。

我有几点想不明白的地方，这件事体现了同命同价的原则，但如果有一些高薪白领，他能证明他去年的收入是40万或更多，能不能在有充分证据的情况下按照他的收入乘以20？这样一来是不是又是同命不同价了？这个讨论还没有展开，有人认为这样对收入低的人是不是不公平了？是不是人格尊严受到影响了？我认为可以讨论这个问题，我的想法是在确保所有的受难者的死亡赔偿金都能得到保证的情况下，如果有些人收入比较高，也应该考虑这个实际情况。

2.在计算丧葬费的时候，现在是按照受诉法院所在地上一年度职工月平均标准，以6个月总额计算，假如月平均工资是3000元，按6个月计算是1.8万，这个数字都不够。

3.更重要的是精神损害赔偿，这部分是补偿给死亡者家属的，现在有人说是5-10万，我想应该慷慨一点，现在的数字低了一些。因为精神损害赔偿还是应该起到对受害者精神抚慰的作用，金钱不是万能的，但如果金钱太少，可能会造成二次心理伤害。

4.被抚养人的生活费。现在是按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费支出、农村人均年收入和消费支出计算，被抚养人未成年的，计算到18岁。现在有很多中年人和青年人死亡以后，他的孩子还未成年，除了生活费以外还有一大部分是教育费，能否把教育费作为生活费的重要部分考虑进来？因为现在的教育费用相当高，这个费用应该予以充分考虑。

5.家属处理事故的误工费。按照受害人误工时间和收入状况来确定，没有固定收入的，参照相应的标准处理。在这个问题上要充分贯彻据实报销的原则。

6.家属处理事故的交通费和住宿费，应该规定一个人性化的标准。

7.乘客死亡前的医疗费和抢救费用，原则上应该由铁路运输部门和当地医院垫付，最后由侵权责任人承担。

8.铁路旅客意外伤害保险金2万元，按照强调的强制保险条例只能是2万元，未来应该再进一步修改，使保险金额再提高一些。

9.受伤乘客也应该给予充分补偿，特别是对于潜在疾病在未来治疗中的支出，不能一次性封口，万一将来出现后续疾病或者二次治疗的支出，也应该保证这些受害者获得充分及时的赔偿。

我为什么谈这些民事赔偿的科目？主要是想法是，如果国内乘客在出现铁路事故以后都获得不了及时充分的赔偿，我们的高铁技术一旦出口到国外，可能会遇到外国人的抵制。在国内我们要树立一个民事赔偿责任制度的范本和样板，这样也是增强我们在全球市场中的公信力。对于民事赔偿的问题，我建议要抛弃由指挥部和受害者家属一对一谈判的作法，首先要确定赔偿的科目，每个科目的计算公式向社会公布，由每个人拿出自己的证据，按照公式进行操作，这样比讨价还价少得多。

二、关于刑事问责

过去在三聚氰氨事件及其他的重大事故中，我们对一些主管部门的主要领导往往采取比较轻的行政处分，最后被追究刑事责任的往往是一些不掌握公权力的老百姓，包括三聚氰氨事件中生产牛奶的工人和一些企业的高管。我们需要贯彻法律面前人人平等的原则，在责任追究中不能预设一个前提：领导只是行政处分，不追究刑事责任，对下级基层铁路段或车站的工作人员追究刑事责任。我想，如果是这样的话，大家都不会认同。

在刑事问责的过程中，除了涉及到相关领导人员或公务员之外，也会牵扯出其他问题。比如北方信号研究院提供的相关通讯设施是不是合格？当时是不是通过公开、公平、公正的招投标程序去取得这个中标项目？我个人认为也应当顺藤摸瓜，进行一次调查。在刑事问责的时候也应该把相关问题调查清楚。

三、关于调查听证的问题

现在公众更多的寄希望于新闻发布会，但有一次有媒体的朋友说新闻发布会变成了“发纸会”，发了两页纸，上面只有遇难者名单，也没有人告诉记者能否提问。我认为，一定要确保事故调查的公信力。一是要引入听证程序，除了相关责任企业参与之外，应当让独立的专业人士和公众代表参与事故调查的听证。我建议举行若干个专题听证，涉及到信号问题、涉及到调度问题的，都可以举行相关的专业听证。开门调查比闭门调查要好一些，新闻媒体应该全程参与调查的听证程序，进行监督。

二是铁道部有关司局的负责人和副部长应当不应当参与相关调查程序？我个人认为，铁道部作为一个政企也合一的机构，在这次事故处理中已经成为当事人一方。按照程序公正最基本的理念，作为当事人应当回避。尽管铁道部作为经营企业，信息最有优势地位，最懂得专业，但我们还有懂得专业的人士，包括独立于铁道部的机构，比如同济大学、北方交大的铁路专业人士，可以动员这些人提供相关专业的知识。铁道部也可以参与调查，但不是以调查者主体参与，而是以被调查者的身份参与。这个问题应该弄清楚。温家宝总理亲自赶赴温州发表讲话的时候，我个人认为总理讲的句句都是心里话，句句都打动在场的每一位，我们在操作的环节上也应该按照温总理的要求去做，通过听证程序、通过回避制度的严格执行，保证群众能够得到真相，否则将来有人会得出我们还是要舍卒保兵，尽管不会存在这个问题，但是老百姓会因为你没有进行相应的公开或听证程序而有疑问。为了还公众一个明白，也还当事者一个清白，听证程序和回避程序必不可少。

四、关于未来的改革问题

一是关于铁路体制的改革问题。十七大确定的有关政府机构改革的指导思想是正确的，包括建立大部委制度的决定。但是四年以来贯彻执行得不是太好，不光是在金融监管领域基本没有往前推进，在交通运输领域现在也是多龙治水。铁道部这样一个政企合一的企业应该结束，还是应该按照政企分开的原则，区分铁路运输的管理和市场主体角色，使一方享有公权力，另一方享有企业的权利。我们认为，还是要政企分开，建立大部委制度，比如组建交通运输安全委员会，直属国务院，下面分设民航、铁路、公路等，完全可以做到这一点。我们的制度突破往往在发生一个重大的危机事件之后，相关立法者、决策者才会作出决定。实践证明，铁道部这样一个政企合一的模式不是一个成功的模式。

二是关于如何打造我们的铁路技术在全球市场中的公信力的问题。在这个问题上，有几个境外媒体向温总理发问，包括日本媒体和美国CNN的媒体，从他们的字里行间看出，他们对我们的铁路技术，包括安全监管措施是不信任的。怎样确保我们的这些东西出口到国外去？首先还是要立足国内市场，不要轻言我们现在要走出去占领世界市场，人家会笑话我们的。回顾过去，我们的发展思路有问题，有些铁路项目本来应当是在2015年交工，但是为了向党献礼、向祖国多少周年献礼而提前竣工，但这样做，违反了安全效益并重的基本理念。所以应该扭转这种观念，包括其他的铁路项目也要进行充分论证。日本的新干线修了好几十年，我们两三年就修起来了。能不能先把国内的高铁市场做好，然后再去谈国外发展的问题。

三是国外的民事责任承担比国内更加严格，一条人命有的要赔几百万美金甚至数千万美金，如果这种不成熟的技术卖到国外去，不仅不能赚到钱，反而会赔更多的钱。在这个问题上，有关部门、有关企业还是要保持非常冷静的头脑，这可能也是这样一个特别重大铁路事故给我们的启示。

以上的发表的不成熟的想法，请龙院长和各位老师批评指教。

主持人：现在有请龙翼飞副院长就本次事故发表意见。

龙翼飞：各位老师、各位同学、各位朋友，今天我们召开的重大事件法律聚焦沙龙，体现了人民大学法学院的老师们关注国家法律建设、关注民生、关注民权、关注民本的理念。在我们的学术研究过程中，如果不就发生的重大问题进行深入思考，应该说我们的学术研究还不透。今天我们开办这样一个沙龙，也是在汇集法学家的智慧，为国家的法律建设提供我们的智力支持。

这次事件发生，如果说纯粹是由于不可抗力引起的，可以免责。但实际上就现在看到的有限的资料来说，至少不能完全归于不可抗力，这里面法律责任的存在是客观的。在座的老师都从不同的角度、不同的法律规则去深入研究和分析这一事件的发生。我有三点想法供各位老师考虑。

第一，这次事故的发生是不是可以避免的呢？从现有的资料来看，我认为是可以避免的，它不是一个必然发生的灾难。之所以说是可以避免的，是因为从动车本身作为一个高度危险的作业来说，它能够去运行，至少应该具备三个条件：一、在技术上是成熟的；二、在管理上是到位的；三、在发生相关危险的时候是可以采取措施的。从这三点来考量，今天我们没有从铁道部及相关部门给社会公众这样一个确切的信息证明这三个方面是完全能够满足这种高速运输工具的要求的。国外高速运输工具的建设实践也给我们提供了一种警示，它要经过长期实验，要经过严格的检测，同时要提供相应的保障措施才能上路运行，而我们动车全面提速的实施，是铁道部 “大跨越、大发展、大创新”的结果，在这“三大”背后是不是还有说大话的问题存在？如果说大话的，这个“大跨越、大发展、大创新”都不存在了。在我们的发展过程中如何避免类似事件的发生，的确应该从源头进行必要的防范，如果这个防范的设计对每一个高速运输工具、高度危险作业都能进行严格要求的话，可能这类事故会避免。

如果想避免事故的发生，最根本的环节是什么呢？在中国现行的体制下是政府主导。在政府主导下如何坚持以人为本的理念？如果说人民铁路、人民航空是民生工程，既然以人民的利益为上，就应该在高速运输工具、高度危险作业的一切领域中坚持技术上是成熟的、在措施上是有保障的、在管理上是到位的。这三点如果做不到，高度危险作业引发的事故还会出现。

第二，关于民事责任承担。

刚才刘俊海教授很详细地介绍了《侵权责任法》和最高法院的司法解释及铁路部门的行政规章中涉及到的赔偿范围，要不要所有的受害人都得到完全在数额上都一致的赔偿？这不可能。我看到铁路部门调查组的处理，开始一个人赔50万，后来是91.5万，这是一个很错误的做法，你怎么能确定每一个受害人的情况都是一样的呢？肯定不一样。死亡一个75岁的老人和30岁的青年人或者是一个5岁的小孩儿，情况绝对不一样，因为死亡赔偿金是根据具体情况而计算的。所以死亡赔偿标准是基于他的生命丧失和救治过程中家属参与陪护、探视、误工补贴和每个受害人生前所抚养和赡养的直系亲属的人数和状况决定的，每个人的情况都是不一样的。所谓同命同价，这个“价”指的是赔偿标准的一致性而不是数额的一致性，同命同价是指每个自然人、每个公民在受到生命伤害的情况下获得的法律价值是不一样的，但具体的标准是相同的，否则人民法院审理案件也不可能所有的案件都用一个数量给予受害人补偿，而是根据具体情况，让不同的受害人得到公平、合理、合法的补偿。计算死亡赔偿金的方法也不可能按照保险合同一样，保险赔付是一种合同条款，定好了，是强制性的，但是高度危险作业下的民事责任承担一定是按照具体情况进行赔偿。每个受害者，无论是死者还是伤者，都应该根据受伤害及死亡作为损失的相关数额作出不同数量的赔付。

第三，在对于这样一种重大事故的调查中，应当采取的原则是什么？至少应该是公开。公开理念、公开的调查方式是确定能够还社会公众一个真相的基础。还社会公众知情权，特别是应该有受害者家属参与到调查中，他应该知晓情况、发表自己的意见，最后是以科学数据和相关科学证据来认定。从这个角度来说，百分之百地由铁路部门承担责任是没有异议的，但具体到事故发生有哪些细节可以去分析，哪些是属于技术障碍、哪些是属于采取措施不当等等，这些是应该予以具体区分的。到底铁路部门是否应该参与到事故调查中？当作为事故责任调查的时候不应该参与，因为你本身是责任的承担者。但是相关人员作为证人去提供相关证据，这是没问题的。谈到处理机制，我们注意到这其中没有法院的参与，这是对的，法院不能参与，如果参与了，法院既是最后的决断者又是参与者，这是不可以的。检察机关参与是可以的，因为其中可能会涉及到社会部门的渎职。

在处理事故的过程中，我们要树立依法治理高速运输作业、依法保障在高速运输作业中作为承运人和乘客本身的权利义务关系，避免相关事故的出现，还是有很大空间可以作为的。我个人认为，这次事故的出现是能避免的，但是能避免而没有避免就要进行问责，在问责的过程中我们深入反思体制背后的原因，这也是我们学者的责任，我们对这次事故的分析和看法会随着真相的不断披露而有更新的看法。

主持人：下面请谢望原教授发言。

谢望原：很高兴有机会参与法学院这样一个重大法律事件沙龙研讨会。我本人对这个事件的各方信息并没有全面掌握，我今天谈的是基于现在已有的有关新闻报道为基础；其次，我的发言建立在一种假设的基础之上。再次，我是搞刑法的，我仅仅从刑事法的角度、从实体法的角度谈一点看法。

发生在浙江的动车重大事故，在全世界引起了高度关注。作为搞刑法研究的人，我们关注的是这其中到底是否存在刑事责任的问题。当然我们对于受难者应该表示深切的同情。我翻看了现行法的相关规定，从以下四个方面作简要说明：

第一、刑法第132条规定铁路运营安全事故罪。这个犯罪是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。犯罪主体是铁路职工，比如掌控信号灯的操作人员、司机等。这一事故中，掌握信号灯的人员和驾驶员是否存在过错？我们还不清楚，只能作假设。如果司机违章驾驶机车造成追尾，最后导致40多人死亡和100多人受伤，肯定是要承担刑事责任的。

第二，刑法第137条规定工程重大安全事故罪。是指建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的行为。对于动车追尾事件，与铁道工程的设计、建设、监理有没有关系？现在也不得而知，因为调查结果还未公布。如果存在着在铁路设计施工过程中，如果设计单位、施工单位、工程监理单位偷工减料，或者把国家投资铁道安全建设的款项据为己有，这个问题就大了。

第三，刑法第146条规定生产销售不符合安全标准产品罪。铁路建设要采购很多设施，比如信号灯，有没有厂家生产了不符合安全标准的产品？如果有，生产者和销售者要承担这个责任。

第四，涉及到管理者的责任，发生了这么大的事故，目前来看只有对上海铁路局局长和党委书记进行了免职，这里有没有玩忽职守？这是要追究的大问题。但是我也反对一旦出了重大事故要一律追究责任到高级领导，这不科学，也不现实，也不符合法律的基本原则。在一线的指挥人员不能消除责任，比如工厂的厂长、党委书记，你就是管这一条铁路的，就是出在你这一亩三分地上，如果仅仅以行政责任代替行使处罚，这是非常荒唐的。因为目前事实还不清楚，但是上海铁路局必须有人为这个事情承担至少是玩忽职守的责任。按照西方的做法，至少要承担过失致人死亡的责任，即误杀。德国有过先例，90年代德国高铁事故死亡100多人，相关工程师和责任人员是以误杀罪承担了刑事责任的。

总的来说，我们对中国高铁的高速发展也感到欢欣鼓舞，但我认为目前还非常不成熟。从国计民生的角度讲，搞高铁建设、搞其他建设，还是要脚踏实地实实在在地去做。

谢谢大家。

主持人：下面请杨建顺老师发言。

杨建顺：各位老师、各位朋友，上午好，我是怀着复杂的心情来参加这次研讨会。高兴在于有这个机会就这个事情阐述一下自己的看法，说到沉痛，和各位的心情是一样的，这次事故导致了这么多死难者，也导致了巨大的损失。从物质的角度来讲，损失是非常巨大的，从秩序、从制度、从整个社会的角度来讲，也是巨大的。但是这个巨大损失也可能成为我们进一步发展的契机，这一点使我们在沉痛同时也可以感到到高兴。

我讲四个方面的问题：第一是信息公开调查处理的问题，第二是赔偿标准明确化问题，第三是责任追究问题，第四是反思与改革。

今天会议的命题“反思与改革：高铁事故的法律审视”特别好，我先说点对高铁的感觉，它实际上是整个社会的缩影，腾空而起，难以着陆。很多人现在处在一种飘飘然的状态。信息也在不断地发，信息以数量取胜。在学界这样的现象也非常严重，有没有想到的、有没有研究的，都发一通，发了以后就占据了高地，这也反映了高铁的精神。高铁应该真正地好好地反思，借这个机会，学界进行分析法律如何建构来支持这个制度，不要再让那些飘飘然高高在上的人得到太多的好处，不然的话还要出事，因为人总是要往地下落的。

第一，信息公开调查处理的问题

网上的谣言也好、揣测也好，各种各样的想象、空想满天飞，为什么呢？因为我们的信息发布机制出了问题，过了那么长时间才进行发布，这本身就与我们这么长的时间的信息公开法治的建设不相一致。在我们建立法治社会的时候，必须推进信息公开建设。虽然我们没有制定信息公开法，但已经有了信息公开条例，精神是相同的。我们有突发事件应对法，信息应该是及时发布的。信息的发布应该是客观事实的总结归纳，而不是梳理以后，对我有用的就发布，没用的就不发布，今天发布了的明天再修改一下。在信息发布的过程中，我们存在一个误解，好象信息出错了就撒谎了，就不行，无论是信息发布方还是接受方都存在这样的误解。在危机管理的时候，在突发事件处理的时候，可能由于各种各样的限制、制约，发布的信息可能是错误的，这时候我们应该宽容。可是我们整个的社会不宽容，发布者非常害怕这点，千方百计把自己包装得像正人君子一样，千方百计把自己弄得一贯正确，结果只能是以一个更大的谎言来掩盖一个较小的谎言，这样对社会的发展是不利的。因此，信息发布机制需要建立客观、定期发布的机制，对信息作出判断并及时发布，才能消除人们的揣测。包括埋车头的事件，大家的误解是非常大的，至于是没有埋还是应该这样做而倒出空间来，现在很难找出真相。但是看到和谐号被人们踏在那里，我非常难过，为什么会这样呢？这是一种反常的现象，在这样的秩序下，信息源源不断地出来，然后大家判断信息究竟正确与否，根据周边的信息源进行信息发布，这样才是理想的做法。我感觉是整个社会出了问题，说铁道部出了问题，搞大部制改革还没有法律支撑，这样的改革怎么行？在法治的社会下，我们的改革还是要依法推进，因此，在信息发布的时候还是要依法进行。

信息发布就需要调查，关于调查，我认为铁道部一定要参与。无论高铁怎么腾空而起，也是公用事业很重要的组成部分，它是公用事业而不是一般的建设，它存在着各种各样的利害关系需要予以全面统筹考量，对利益进行衡量之后进行判断，作为主管部门如果不参与，只找个大学的人，大学的人可以讲理论、可以讲理想或者是讲幻想，但是事故调查怎么做？做决策和坐而论道不一样，所以这方面还需要再思考。当然，政府有很多问题值得我们去怀疑，但如果我们完全把政府剔除出去，就像不让政府立法而让社会来立法，这样政府就不称其为政府，国家就不成为国家，国将不国的话，还谈何社会能往前推进？当然政府的做法值得讨论，但是在事故调查过程中，铁道部承担着重要的责任。作为主管部门，它还可以对相关的资源进行充分调动，各方代表应该对其发挥充分的监督作用。所以在调查中，要鼓励各方参与并进行充分的监督。包括有的记者给我打电话，问我是不是可以启动全国人大常委会的特别调查程序。全国人大的调查很好，但是它能否能起到这样的作用？还真不敢说。在权力制衡上，在立法的过程中就要这样一种思路，只有法律才能规定、法律才能设定。法律保留的原则非常好，但是一定要适当。制定一部法律需要12年，如果采用法律保留原则，这12年就会成为空档，就什么都不能做。全国人大可以监督，但是由它去做调查，将有关人员全都排除出去，另起炉灶，是不可行的。

第二、赔偿标准明确化的问题

这个赔偿标准更是滑稽透顶，一会儿这样一会儿那样，当然这也体现了可辩证性。如果我们不把赔偿做好，将会引起更大的纷争，甚至包括社会的振荡。现在我们没有标准，包括在日常生活中大量的拆迁事件，能够吵、能够闹、能够折腾的就能得到好处，乖乖走的没有好处，这个社会就出了问题，必须有一个统一的标准。说马上就用《侵权责任法》来确定赔偿标准，这是错误的，因为这是公用事业。如果直接用《侵权责任法》的话，以后专业领域的法就不用了，一部《侵权责任法》就全解决了。不是这样的，还是需要考虑专业方面的法律适用。首先要考虑专业法的适用，专业法的适用不够的时候再按照一些原则来处理。我们的赔偿标准开始从专业法规定的十几万，然后到50万，然后又是91.5万，我考虑到国家赔偿将来怎么办？这次事故一条人命拿到90多万，对于死难者来讲、对于其家属和受害者来讲，我们当然是很同情，发自内心地希望没有这样的事故发生。但是道理不完全是这样的，因为整个社会要发展，不是今天做了这件事社会就玩儿完了，我们的社会要发展，民众还要生存下去，今天出了这个事就特事特办，明天出了别的事又要特事特办，在有温总理关注的时候特事特办可以解决，没有温总理关照的时候还解决得了吗？这样不行，没有社会标准。无论是死亡金、丧葬费、误工费，都应该有一个统一的标准，在适用专业法的基础上，通过各种各样的关系的处理而确定标准。到底是多少合适？哪怕是赔到100多万、赔偿到900多万都没问题，关键是公用事业的赔偿要确立标准，而不是一个人是白领，他的工资高就要给多赔偿。

赔偿的时候要有一个统一的标准，统一的标准并不是完全的整齐划一的标准，而是可以分等的，坐头等舱的和普通舱的赔偿不一样，这才是对的。这肯定是差别对待，因为你签的合同是不一样的，头等舱签的合同支出的就多。这是以票价作为赔偿划等的依据，实质上也是适合于公用事业的规律性和特点的。

像这样的事情，因为人们的关注，可以适当提高赔偿标准，但是公用事业要发展，要有普遍的服务，你想要赔得多就要付出更多的成本。

第三、关于责任追究问题

这次一次性免职了三个人，太滑稽了，免职不是这么瞎用的。让技术设计者去承担这些责任是对的，而领导承担责任不是就地免职而是就地任命，让他好好地去处理这个事情，处理完了以后再说，这才是一个基本的道理。关于免职和任命这一块，我们的制度出了很多问题，真正的免职应该是让应该承担责任者来承担责任，领导者承担领导者责任一定要另外处理。责任的追究应该有一个明确的、合理的、科学的制度架构，而不是一窝蜂地搞问责制。

第四，反思与改革

以上三点都是密切相关的，在处理事故的时候，首先要考虑如何应对这样一种重大事故，而不是考虑撤谁、免谁，首先要全身心、全力以赴、万众一心地应对。

其次，在应对的过程中一定要做到各尽其责，一定要告诉人民，在任何情况下应该是千方百计地调动所有能够利用的资源，当然等待救援者是一种很好的愿望，要有这样的生存的希望，要有这样走出去的坚定的信念，要千方百计地利用各种资源为自己的生存努力，这样就要让危机管理更加普及。

再次，要真正分析原因，如果真是掩埋火车头，对这样的人要给予严厉的处罚，给予刑事处罚。分析原因是很重要的，不能随随便便取消，如果要取消要进行严格的审批制度，当然在危机情况下不得已而为之这样处理的，一定要建立免责制。

最后，在原因分析的基础上应该总结经验，建立危机处理流程册，让相关人员学习，为以后再出现类似事件作准备。在操作规程上，人到了那种时候会非常慌乱的，在日常生活中给他这样一种流程化的指示，会在以后出现类似情况的时候把损失减到最小。

高铁还是要腾飞的，不能把我们30年的发展全否定了，我们30年走过了很多国家几百年的路程，我们应该高兴。在高兴的同时应该慢慢放慢腾飞的步子，使每个人不至于疲于应付，该做的事情做不了，不该做的事情瞎做。高铁还是要腾飞，还是要发展，还是要成为我们日常生活中重要的出行工具。现在从北京到上海只能坐高铁，别的票买不到，这就是制度的问题。